Vuoristoradan tekniikka

Vuoristorata on yksi harvoista jäljellä olevista radoista maailmalla, jonka junissa on manuaalisesti käytettävät jarrut. Vaikka Vuoristorata on avattu 1951, se on rakennettu vuonna 1932 avatun Rutschebanen-radan piirustusten mukaan, joten Vuoristorata edusti jo avaamisvuonnaan 20 vuotta vanhaa tekniikkaa.

Vuoristorata on ainutlaatuinen laite koko maailmankin mittakaavassa, sillä vastaavia ratoja ei ole enää sen jälkeen rakennettu, ja monet vanhat vastaavalla tekniikalla toimivat radat on sittemmin purettu tai muutettu automaattisiksi. Aidon vanhan ajan vuoristorata-ajelun voi siis kokea Suomessa ainoastaan Vuoristoradalla!

Vuoristorata lukuina

    • Radan pituus 960 metriä
    • Radan korkeus 24 metriä
    • Pisin lasku 48 metriä
    • Huippunopeus noin 60 km/h
    • Keskinopeus noin 25 km/h
    • Ajon kesto noin 2 minuuttia 15 sekuntia
    • Neljä junaa, 22 matkustajaa per juna (junia käytössä asiakasmäärän mukaan)
    • Vuoristoradan kapasiteetti on noin 1 300 matkustajaa tunnissa
    • Kesäkauden aikana ajetaan noin 42 000 kierrosta, yhden ruuhkapäivän aikana jopa 700 kierrosta päivässä
    • Vuoristoradalla käy vuosittain noin 800 000 matkustajaa
    • Kaikkiaan Vuoristoradalla on käynyt 70 vuoden aikana arviolta yli 50 miljoonaa matkustajaa

Vuoristoradan rakenteet ovat kreosootilla kyllästettyä suomalaista mäntyä, ja ne painavat yhteensä n. 400 tonnia. 6×6-tuumaiset pystyparrut on numeroitu, ja niitä on yhteensä 247 kappaletta. Jokaiseen niistä on myös kiinnitetty peltilätkä, johon on stanssattu kyseisen osan uusimisvuosi.

Rakenteita uusitaan aina talvisin huvipuistokauden ulkopuolella tietyssä syklissä, joten tälläkin hetkellä vanhimmat rakenteet ovat vain n. 30 vuoden takaa. Kyllästys takaa puutavaralle erinomaisen kestävyyden Suomen vaihtelevassa ilmastossa. Puutavara toimitetaan Vierumäeltä Versowoodin sahalta.

Vuoristoradan raideleveys on 1 130 mm. Leveämmän alalankun päälle on kiinnitetty kiskopuu ja sen päälle lattarauta, joka toimii kiskona. Radan reunus eli ns. pinkka, joka on tehty naulaamalla viisi lautaa päällekkäin, toimii jarrutuspintana. Pinkan kylkeen kiinnitetty vaihdettava vanerilista toimii kulutuspintana. Pinkan päällä oleva leveämpi ylälauta pitää junan pyörät allaan ajon aikana.

Vuoristoradalla on yhteensä neljä junaa. Junat on nimetty niiden värityksen mukaan Punaiseksi, Vihreäksi, Siniseksi ja Keltaiseksi. Näistä kolme ensin mainittua ovat olleet käytössä alusta asti, ja Keltainen juna on valmistettu myöhemmin 1950-luvulla. Muutamia pieniä muutoksia lukuun ottamatta junat ovat alkuperäisen kaltaisessa kuosissa; osassa vaunuista on vielä jäljellä alkuperäiset tammiset runkopalkit 1950-luvulta. Junan läpi kulkee pitkä vaijeri, joka pitää junan neljä vaunua kiinni toisissaan. Vaunujen väleissä ovat päistään pallonivelletyt väliputket.

Vuoristoradan juna on 11,5 metriä pitkä, ja se painaa n. 1 500 kg tyhjänä ja n. 3 000 kg asiakkaiden kanssa.

Vaunujen ulkoasu on vaihdellut vuosikymmenten aikana useaan kertaan. Viimeisimmät maalaukset on toteuttanut kynäruiskutekniikalla FAW D-signin Jeppe Kivilaakso.

Vuoristoradan junassa on yhteensä 16 pyörää. Jokainen pyörä on kiinnitetty junan runkopalkissa olevaan pukkiin kiinteällä akselilla, joten pyörät eivät ole kääntyvät. Pyörän laippa kulkee kiskolatan sisäpuolella pitäen junan sivusuunnassa radalla, ja pyörän navan uloke kulkee radan reunuksen ylälaudan alla, joten juna ei pääse myöskään hyppäämään pois kiskoilta kierroksen aikana.

Junien vanhanaikaisen pyörästön vuoksi Vuoristorataa kutsutaan ns. sivukitkaradaksi. Sen vuoksi radalla ei ole myöskään mutkissa merkittäviä kallistuksia. Modernimmissa vuoristoradoissa on erikseen kiskon ylä- ja alapuolella sekä sivussa kulkevat pyörät.

Jarrumestarin tärkein työkalu on jarrukahva eli ns. staagi, joka sijaitsee junan viimeisen vaunun perällä. Pienempää kahvaa käyttäen jarrukahvan voi lukita paikalleen, jolloin juna pysyy paikallaan ilman, että Jarrumestarin tarvitsee käsin pitää kahvaa taka-asennossa. Ajon alkaessa lukkokahva nostetaan kiinni yläasentoon, joten jarrukahvan lukitus ei mene vahingossakaan päälle ajon aikana.

Koska Vuoristoradan juna oli alun perin tarkoitettu ajettavaksi istualtaan, alkuperäinen jarrukahva oli suora tanko, mutta vuodeksi 1988 se uudistettiin lenkkimalliseksi kahvaksi, jolloin jarruttaminen seisaaltaan on huomattavasti ergonomisempaa. Alkuperäisessä jarrukahvassa myöskään sen lukitusmekanismia ei voinut lukita auki-asentoon, joten Jarrumestarin täytyi puristaa lukon kahvaa koko kierroksen ajan.

Jarrumestarin vetäessä jarrukahvasta junan viimeisen vaunun sivuissa pyörien välissä olevat jarrukengät puristuvat radan laitoihin, jolloin vauhti hidastuu kitkan vaikutuksesta. Jarrujärjestelmä on siis täysin mekaaninen. Jarrukengät ovat terästä ja painavat jokainen n. 10 kg.

Jarrukengän takana näkyy kiila, joita on jokaisen vaunun alla kaksi kappaletta. Jos juna pysähtyy ylämäkeen, kiilat pureutuvat kiskojen vieressä oleviin kiilapuihun. Tämä estää junan valumisen taaksepäin.

Mekaanisen pääjarrun oheen Vuoristoradan juniin on lisätty 1960-luvulla paineilmalla toimiva varajarrujärjestelmä, jota voidaan käyttää esimerkiksi pääjarrun vikaantuessa. Sitä ei ollut alkuperäisissä piirustuksissa, joten systeemi on Linnanmäen omaa designia. Paineilmajärjestelmää käytetään Jarrumestarin työpisteessä sijaitsevista venttiileistä, jotka päästävät säiliöstä ilmaa junan kolmannen vaunun alla olevaan sylinteriin. Sylinterissä oleva mäntä työntää junan kolmannen vaunun pyörien välissä olevat jarrukengät radan laitoihin. Paineilmajarru voidaan kytkeä myös etänä laiturilta: kiskoihin syötetty sähkövirta johdetaan junan pyörien kautta ilmajarrun venttiilin solenoidiohjaukseen, jolloin ilmajarru aktivoituu.

Tärkeä osa junan paineilmajärjestelmää on myös torvi, jolla voidaan ilmoittaa muille junille ja laiturilla työskentelevälle Jarrumestarille esimerkiksi junan pysähtymisestä.

Vuoristorata toimii kuten suurin osa muistakin vuoristoradoista, eli junat nostetaan konevoimalla radan korkeimpaan kohtaan, josta ne painovoiman avulla rullaavat radan loppuun. Tämän vuoksi jokainen mäki ja mutka on edellistä matalampi, sillä kitka syö junan liike-energiaa kierroksen aikana.

Vuoristoradan junissa ei siis ole lainkaan moottoreita, vaikka moni niin luuleekin. Koko laiturialuekin on pientä alamäkeä, joten junat lähtevät liikkeelle omalla painollaan, kun jarrut vapautetaan.

Vuoristoradan junan vetää ensimmäisen mäen huipulle halkaisijaltaan 22 mm teräsvaijeri. Juna tarttuu 1. ja 2. vaunun pohjassa olevien jousikuormitteisten tarraimien avulla vaijeriin ensimmäisen ylämäen pohjalla, ja juna irtoaa vaijerista ylimmän mutkan alussa. Tarraimet avautuvat junan ajaessa avauskiskon yli vaijerimäen alussa ja lopussa, joten tarrainjärjestelmä toimii täysin mekaanisesti.

Vaijeria pyörittää sähkömoottori. Alun perin Vuoristoradan konehuoneessa sijaitsi 1930-luvulta peräisin oleva Strömbergin valmistama moottori, mutta vuodeksi 2016 tekniikka uudistettiin täysin. Nyt voimanlähteenä toimii suomalaisvalmisteinen taajuusmuuttajaohjattu ABB:n 75 kilowatin IE4-induktiomoottori, joka Dodge Industrialin valmistaman kulmavaihteen kautta pyörittää vaijerin vetopyörää.

Vaijeria on Vuoristoradalla yhteensä 250 metriä, ja se vaihdetaan yleensä vuosittain. Käsin punottu vaijeri pleissataan eli päät yhdistetään käsityönä.

Vuoristoradan junat huolletaan radan keskellä olevalla kaksikerroksisella varikolla. Varikolle junat viedään ja ne tuodaan sieltä käsikäyttöisten vaihteiden kautta, jotka ovat kuin iso palapeli. Junia on käytössä asiakasmäärän mukaan, joten ajossa olevat junat voivat vaihtua jopa päivittäin. Huollossa olevia junia säilytetään varikolla ja Vuoristoradan tunnelissa sijaitsevalla sivuraiteella.

Käytössä olevat junat ajetaan aina päivän jälkeen yöksi säilytykseen tunneliin merkityille paikoille. Laiturilla on huoltomonttu, jossa junat tarkastetaan joka päivä ennen käyttöönottoa.

Vuoristoradan ikoninen valaistus muodostuu vuonna 1991 asennetusta neonkyltistä ja ns. juoksuvaloista, jotka ovat olleet paikallaan alusta asti. Valoja on 3 016 kappaletta, ja ne on kytketty kahdeksan lampun sarjoihin. Kun releet sammuttavat ja sytyttävät sarjan yhden lampun vuorollaan, tulee illuusio siitä, että valot “juoksevat” rataa pitkin.

Alun perin juoksuvalot olivat 15 watin hehkulamppuja, mutta ne on sittemmin 2010-luvun kuluessa vaihdettu energiatehokkaisiin 2 watin LED-lamppuihin.